Руководство пилота по аэронавтике » Глава 4. Аэродинамика полета » Коэффициенты перегрузки » Перегрузка при маневрах » Сваливание

Сваливание

Stalls

Если самолет вводится в нормальное сваливание из горизонтального не ускоренного полета или не ускоренного подъема, то дополнительной к существующей перегрузке в 1g не будет. При возникновении сваливания перегрузка может достигнуть нулевого значения, когда у предметов, кажется, вовсе отсутствует вес. В это момент пилот испытывает ощущение невесомости как в космосе. Если выход из сваливания осуществляется дачей руля высоты вперед, то может возникнуть отрицательная перегрузка (возникает дополнительная нагрузка на крылья, а пилота приподнимает из кресла).

Значительная положительная перегрузка может возникнуть во время кабрирования при выходе из сваливания. Она может быть и еще больше при выходе из крутого пикирования (которое сопровождается высокой скоростью полета) в горизонтальный полет. Кабрирование и пикирования обычно следует друг за другом, таким образом, увеличивая коэффициент перегрузки. Резкое кабрирование при высокой скорости пикирования может привести к появлению критической для структуры фюзеляжа перегрузке и возникновению вторичных повторяющихся сваливаний из-за увеличения критического угла атаки.

Выход их сваливания, в которое самолет введен пикированием на скорости крейсерского полета или эволютивной скорости с плавным кабрированием, как только скорость станет выше скорости сваливания, может быть произведен с перегрузкой не превышающей 2 или 2.5g. Самолет никогда не должен подвергаться более высокой перегрузке, за исключением случаев, когда производится выход из сваливания при положении носа близком к вертикальному или при чрезвычайно низких высотах, чтобы избежать столкновение с землей.

The normal stall entered from straight-and-level flight, or an unaccelerated straight climb, does not produce added load factors beyond the 1 G of straight-and-level flight. As the stall occurs, however, this load factor may be reduced toward zero, the factor at which nothing seems to have weight. The pilot experiences a sensation of “floating free in space.” If recovery is effected by snapping the elevator control forward, negative load factors (or those that impose a down load on the wings and raise the pilot from the seat) may be produced.

During the pull up following stall recovery, significant load factors are sometimes induced. These may be further increased inadvertently during excessive diving (and consequently high airspeed) and abrupt pull ups to level flight. One usually leads to the other, thus increasing the load factor. Abrupt pull ups at high diving speeds may impose critical loads on aircraft structures and may produce recurrent or secondary stalls by increasing the AOA to that of stalling.

As a generalization, a recovery from a stall made by diving only to cruising or design maneuvering airspeed, with a gradual pull up as soon as the airspeed is safely above stalling, can be effected with a load factor not to exceed 2 or 2.5 Gs. A higher load factor should never be necessary unless recovery has been effected with the aircraft’s nose near or beyond the vertical attitude, or at extremely low altitudes to avoid diving into the ground.


Система Orphus