Руководство пилота по аэронавтике » Глава 6. Системы самолета » Силовая установка » Поршневые двигатели

Поршневые двигатели

Reciprocating Engines

Большинство малых самолетов оснащены поршневыми двигателями. Такое название двагаель получил от поршней, которые совершают возвратно-поступательные движения и производят механическую работу.

За последние два десятилетия промышленность стремительно развивалась и с применением новых материалов, а также с улучшением строения двигателя эффективность поршневых двигателей внутреннего сгораня (ДВС) в авиации общего назначения (АОН) заметно увеличилась. Внедрение компьютеризированных систем управления двигателем увеличила экономию топлива, снизила количество выхлопных газов и уменьшила нагрузку на пилота.

Принцип действия поршневых двигатели основаны на преобразовании химической энергии топлива в механическую энергию. Это преобразование происходит в цилиндрах двигателя путем сжигания топлива. Существует два основных типа поршневых двигателей – с принудительным зажиганием топлива искровыми свечами и с воспламенением за счет сжатия топлива. Поршневой двигатель искрового зажигания был широко распространен в течение многих лет. Для снижения эксплуатационных расходов, упрощения конструкции и увеличения надежности, последнее время многие производители смотрят в сторону двигателей с зажиганием от сжатия как на более жизнеспособную альтернативу. Часто называемый поршневым двигателем реактивного топлива, у двигателей зажигания сжатия есть дополнительное преимущество, он использует более дешевый и более распространенный вид топлива – дизельное топливо, или реактивное топливо.

Главные механические компоненты у двигателя искрового зажигания и двигателя зажигания сжатия одинаковы. Оба используют цилиндрические камеры сгорания и поршни, которые двигаются внутри цилиндра, преобразуя поступательное движение во вращательное движение коленчатого вала. Основное различие между искровым зажиганием и зажиганием сжатия – способ воспламенения топлива. Двигатели искрового зажигания используют свечу зажигания, чтобы зажечь заранее перемешанную смесь топлива и воздуха. (Число отношения топлива/воздуха – отношение "веса" топлива к "весу" воздуха в смеси, которая будет сожжена). Двигатель с воспламенение от сжатия сначала сжимает воздух в цилиндре, поднимая его температуру, до необходимой для автоматического зажигания, когда топливо уже введено в цилиндр.

Такие типы двигателей также могут быть классифицированы по следующим признакам:

  1. По расположению цилиндров относительно коленчатого вала – радиальный, рядный, v-образный или оппозитный.
  2. По способу осуществления рабочего цикла – четырехтактные и двухтактные.
  3. По методу охлаждения – жидкостсной или воздушный.

Звездообразные двигатели широко использовались во время Второй мировой войны, и многие используются и по сей день. В таких двигателях цилиндры расположены вокруг коленвала в радиальных направлених. Главное преимущество звездообразного двигателя – наилучшее отношение мощности к весу двигателя. [Рисунок 6-1]

Рисунок 6-1. Звездообразный двигатель.

У рядных двигателей есть преимущество – сравнительно небольшая передняя (фронтальная) площади поверхности, но их отношение мощности к весу невелико. Кроме того, в однорядных двигателях с воздушным охлажденем, дальние цилиндры охлаждаются немного хуже, поэтому такие двигатели обычно ограничиваются четырьмя или шестью цилиндрами. V-образные двигатели развивают большую мощность чем однорядные двигатели и при этом имеют сравнительно небольшую площадь передней поверхности.

Со временем строение двигателей совершенствовалось и стали развиваться оппозитные даигатели. На сегодняшний день оппозитные двигатели являются самыми распространенными поршневыми двигателями применямыми на малых воздушных суднах (ВС) АОН. У таких двигателей всегда четное число цилиндров, так как каждый цилиндр имеет противопоставленную пару с другой стороны вала. [Рисунок 6-2] Большинство оппозитных двигателей имеют воздушное охлаждение, и на ВС с крылом постоянной стреловидности обычно устанавливается в горизонтальном положении. Оппозитные двигатели имеют большое отношение выходной мощности к весу двигателя, потому что он  имеют сравнительно небольшой, легкий картер. Кроме того, компактное расположение цилиндров уменьшает лобовую область двигателя и позволяет использовать обтекаемый кожух, который минимизирует аэродинамическое сопротивление.

Рисунок 6-2. Горизонтально-оппозитный двигатель.

В зависимости от производителя двигателя, его компановка разрабатывается для использования искрового зажигания или зажигание сжатия, а также в зависимости от тактности двух- или четырехтактный цикл.

В двухтактном двигателе преобразование химической энергии в механическую происходит по рабочему циклу, состоящему из двух шагов. Впуск, сжатие, рабочий ход и выброс выхлопа происходят за два хода поршня, а не за четыре как в более распространенных четырехтактных двигателях. Поскольку в двухтактном двигателе рабочий ход поршшня происходит при каждом обороте коленвала, то такой двигатель имеет лучшее соотношение мощности к весу чем аналогичный четырехтактный двигатель. Из-за присущей неэффективности и большого выбороса выхлопных газов, ранние модели двухтактных двигателей было ограничено в авиации.

Последние достижения в конструкции и используемых материалах позволили уменьшить многие отрицательные факторы, приписываемые двухтактным двигателям. Современные двухтактные двигатели часто используют обычные масляные поддоны, масляные насосы и систему подачи смазки под давлением. Использование системы непосредственного впрыска и сжатого воздуха, делает двухтактные двигатели зажигания сжатия жизнеспособной альтернативой распространенным четырехтактным двигателям искрового зажигания. [Рисунок 6-3]

Рисунок 6-3. Двухтактное зажигание от сжатия.

Сегодня четырехтактные двигатели искрового зажигания остаются наиболее распространенной конструкцией двигателя, используемого в гражданской авиации. [Рисунок 6-4] Главными частями ДВС искрового зажигания являются цилиндры, картер двигателя и дополнительный кожух. Впускные/выпускные клапаны, свечи зажигания и поршни расположены в цилиндрах. Коленчатый вал и шатуны расположены в картере. Магнето обычно располагаются в дополнительном кожухе двигателя.

Рисунок 6-4. Основные компоненты ДВС искрового зажигания.

В четырехтактном двигателе рабочий процесс преобразование химической энергии в механическую энергию происходит за четыре такта. Впуск, сжатие, сгорание и процессы выхлопа происходят в четыре отдельных ходах поршня.

  1. Вспуск топлива происходит, когда поршень начинает движение вниз. Впускной клапан открывается, и топлиоввоздушная смесь попадает в цилиндр.
  2. Процесс сжатия начинается, когда поршень поднимается к вершине цилиндра. Эта фаза цикла используется, чтобы получить наибольшую выходную мощность при воспламенении топливовоздушной смеси.
  3. Как только смесь воспламеняется, то вследствие сильного раширения горящей смеси внутри цилиндра создается огромное давление, которе с силой толкает поршень вниз, создавая вращение коленвала.
  4. Четвертый такт используется для удаления продуктов горения из цилиндра. Как только поршень начинает движение вверх открывается выпускной клапан.

Даже при работе двигателя на малых оборотах, весь цикл происходит несколько сотен раз в минуту. [Рисунок 6-5] В двигателе с четырьмя цилиндрами, в один момент времени каждый цилиндр  выполняет один из четырех тактов. Непрерывное вращение коленчатого вала поддерживается точным выбором момента воспламенения топлива в каждом цилиндре. Непрерывность работы двигателя зависит от слаженной работы вспомогательных систем, таких как система подачи топлива, система зажигания, охлаждения и система выпуска отработанных газов.

Рисунок 6-5. Стрелки на этой иллюстрации указывают на направление движения коленчатого вала и поршня во время четырехтактного цикла.

Последние достижения в развитии поршневых двигателей в середине 1960-х были внедрены Франком Телертом, который искал ответы у автомобильных производителей на вопросы о применении дизельных двигателей в авиации. Преимущество дизельного топлива в подобии его физических свойств с керосином. Самолет, оборудованный дизельным двигателем, работает на стандартном авиационном керосине, который обеспечивает больше независимости, более высокую надежность, более низкий расход топлива, как следствие снижение эксплуатационной стоимости.

В 1999 Телерт организовал компанию Thielert Aircraft Engines (TAE), которая будет проектировать, разрабатывать, сертифицировать и производить совершенно новый реактивный дизельный двигатель (также известный как реактивный поршневой двигатель) для АОН. К марту 2001 первый опытный образец прошел успешную сертификацию как реактивный дизельный двигатель со времен Второй мировой войны. TAE продолжает проектировать и развивать дизельные двигатели, и другие производители, такие как Société de Motorisations Aéronautiques (SMA) теперь также предлагают реактивные поршневые двигатели. Двигатели TAE могут быть найдены на одномоторном Diamond DA40  и двухмоторном DA42 Twin Star. Это первые дизельные двигатели которые вошли в сертификат типа самолета.

Эти двигатели также получили на рынке модификаций с дополнительным свидетельством типа (STC) после чего ими переоснастили модели Cessna 172  и Piper PA-28. Технологии поршневых двигатели на реактивном топливе продолжили прогрессировать и электронно-цифровая система управления двигателем (FADEC, будет рассмотрена ниже), становится стандартным оснащением на самолете которай минимизирует сложность управления двигателем. К 2007 на самолете с поршневым двигателем на реактивном топливе зарегистрировано более чем 600,000 часов общего налета.

Most small aircraft are designed with reciprocating engines. The name is derived from the back-and-forth, or reciprocating, movement of the pistons which produces the mechanical energy necessary to accomplish work.

Driven by a revitalization of the general aviation (GA) industry and advances in both material and engine design, reciprocating engine technology has improved dramatically over the past two decades. The integration of computerized engine management systems has improved fuel efficiency, decreased emissions, and reduced pilot workload.

Reciprocating engines operate on the basic principle of converting chemical energy (fuel) into mechanical energy. This conversion occurs within the cylinders of the engine through the process of combustion. The two primary reciprocating engine designs are the spark ignition and the compression ignition. The spark ignition reciprocating engine has served as the powerplant of choice for many years. In an effort to reduce operating costs, simplify design, and improve reliability, several engine manufacturers are turning to compression ignition as a viable alternative. Often referred to as jet fuel piston engines, compression ignition engines have the added advantage of utilizing readily available and lower cost diesel or jet fuel.

The main mechanical components of the spark ignition and the compression ignition engine are essentially the same. Both use cylindrical combustion chambers and pistons that travel the length of the cylinders to convert linear motion into the rotary motion of the crankshaft. The main difference between spark ignition and compression ignition is the process of igniting the fuel. Spark ignition engines use a spark plug to ignite a pre-mixed fuel/air mixture. (Fuel/air mixture is the ratio of the “weight” of fuel to the “weight” of air in the mixture to be burned.) A compression ignition engine first compresses the air in the cylinder, raising its temperature to a degree necessary for automatic ignition when fuel is injected into the cylinder.

These two engine designs can be further classified as:

  1. Cylinder arrangement with respect to the crankshaft— radial, in-line, v-type, or opposed.
  2. Operating cycle—two or four.
  3. Method of cooling—liquid or air.

Radial engines were widely used during World War II and many are still in service today. With these engines, a row or rows of cylinders are arranged in a circular pattern around the crankcase. The main advantage of a radial engine is the favorable power-to-weight ratio. [Figure 6-1]

Figure 6-1. Radial engine.

In-line engines have a comparatively small frontal area, but their power-to-weight ratios are relatively low. In addition, the rearmost cylinders of an air-cooled, in-line engine receive very little cooling air, so these engines are normally limited to four or six cylinders. V-type engines provide more horsepower than in-line engines and still retain a small frontal area.

Continued improvements in engine design led to the development of the horizontally-opposed engine which remains the most popular reciprocating engines used on smaller aircraft. These engines always have an even number of cylinders, since a cylinder on one side of the crankcase “opposes” a cylinder on the other side. [Figure 6-2] The majority of these engines are air cooled and usually are mounted in a horizontal position when installed on fixed-wing airplanes. Opposed-type engines have high power-to-weight ratios because they have a comparatively small, lightweight crankcase. In addition, the compact cylinder arrangement reduces the engine’s frontal area and allows a streamlined installation that minimizes aerodynamic drag.

Figure 6-2. Horizontally opposed engine.

Depending on the engine manufacturer, all of these arrangements can be designed to utilize spark or compression ignition, and operate on either a two- or four-stroke cycle.

In a two-stroke engine, the conversion of chemical energy into mechanical energy occurs over a two-stroke operating cycle. The intake, compression, power, and exhaust processes occur in only two strokes of the piston rather than the more common four strokes. Because a two-stroke engine has a power stroke each revolution of the crankshaft, it typically has higher power-to-weight ratio than a comparable four-stroke engine. Due to the inherent inefficiency and disproportionate emissions of the earliest designs, use of the two-stroke engine has been limited in aviation.

Recent advances in material and engine design have reduced many of the negative characteristics associated with two-stroke engines. Modern two-stroke engines often use conventional oil sumps, oil pumps and full pressure fed lubrication systems. The use of direct fuel injection and pressurized air, characteristic of advanced compression ignition engines, make two-stroke compression ignition engines a viable alternative to the more common four-stroke spark ignition designs. [Figure 6-3]

Figure 6-3. Two-stroke compression ignition.

Spark ignition four-stroke engines remain the most common design used in general aviation today. [Figure 6-4] The main parts of a spark ignition reciprocating engine include the cylinders, crankcase, and accessory housing. The intake/ exhaust valves, spark plugs, and pistons are located in the cylinders. The crankshaft and connecting rods are located in the crankcase. The magnetos are normally located on the engine accessory housing.

Figure 6-4. Main components of a spark ignition reciprocating engine.

In a four-stroke engine the conversion of chemical energy into mechanical energy occurs over a four stroke operating cycle. The intake, compression, power, and exhaust processes occur in four separate strokes of the piston.

  1. The intake stroke begins as the piston starts its downward travel. When this happens, the intake valve opens and the fuel/air mixture is drawn into the cylinder.
  2. The compression stroke begins when the intake valve closes and the piston starts moving back to the top of the cylinder. This phase of the cycle is used to obtain a much greater power output from the fuel/air mixture once it is ignited.
  3. The power stroke begins when the fuel/air mixture is ignited. This causes a tremendous pressure increase in the cylinder, and forces the piston downward away from the cylinder head, creating the power that turns the crankshaft.
  4. The exhaust stroke is used to purge the cylinder of burned gases. It begins when the exhaust valve opens and the piston starts to move toward the cylinder head once again.

Even when the engine is operated at a fairly low speed, the four-stroke cycle takes place several hundred times each minute. [Figure 6-5] In a four-cylinder engine, each cylinder operates on a different stroke. Continuous rotation of a crankshaft is maintained by the precise timing of the power strokes in each cylinder. Continuous operation of the engine depends on the simultaneous function of auxiliary systems, including the induction, ignition, fuel, oil, cooling, and exhaust systems.

Figure 6-5. The arrows in this illustration indicate the direction of motion of the crankshaft and piston during the four-stroke cycle.

The latest advance in aircraft reciprocating engines was pioneered in the mid-1960s by Frank Thielert, who looked to the automotive industry for answers on how to integrate diesel technology into an aircraft engine. The advantage of a diesel-fueled reciprocating engine lies in the physical similarity of diesel and kerosene. Aircraft equipped with a diesel piston engine runs on standard aviation fuel kerosene which provides more independence, higher reliability, lower consumption, and operational cost saving.

In 1999, Thielert formed Thielert Aircraft Engines (TAE) to design, develop, certify, and manufacture a brand-new Jet-A-burning diesel cycle engine (also known as jet-fueled piston engine) for the GA industry. By March 2001, the first prototype engine became the first certified diesel engine since World War II. TAE continues to design and develop diesel cycle engines and other engine manufacturers such as Société de Motorisations Aéronautiques (SMA) now offer jet-fueled piston engines as well. TAE engines can be found on the Diamond DA40 single and the DA42 Twin Star, the first diesel engine to be part of the type certificate of a new original equipment manufacturer (OEM) aircraft.

These engines have also gained a toehold in the retrofit market with a supplemental type certificate (STC) to re- engine the Cessna 172 models and the Piper PA-28 family. The jet-fueled piston engines technology has continued to progress and a full authority digital engine control (FADEC, discussed more fully later in the chapter) is standard on such equipped aircraft which minimizes complication of engine control. By 2007, various jet-fueled piston aircraft had logged well over 600,000 hours of service.


Система Orphus